A su vez está en pruebas la variante 52b, se pretende dar potencia de fuego sustituyendo e una de las ametralladoras de capó de 7,7 mm por otra de 13,2 mm[1], al igual que se mantienen los cañones largos de 20 mm[2] ya introducidos en el “a”.
Por fin el blindaje empieza a ser considerado necesario y se dispone de cristal antibalas en el parabrisas, además se aumenta la protección contra incendio incorporando extintores automáticos en los depósitos de alas, aparte del que ya existe para el principal. En abril del 44 el 52b sustituye al 52a en la cadena de producción. Como vemos una carrera de improvisaciones por intentar cerrar la brecha de prestaciones con sus enemigos.
Si bien estas variantes mejoraban al Zero inicial no eran suficientes para igualar las envolventes de vuelo de los F-6F y F-4U. El 23 de julio del 44 la marina japonesa presiona a Mitsubishi para dar una solución definitiva y encontrar una máquina equiparable al F-6F; es la enésima evolución del Zero. Debería aumentarse la potencia de fuego con dos ametralladoras más en las partes externas de las alas, por fin asumía una protección integral para el piloto, no solo el parabrisas sino que el asiento estaría blindado, debería tener capacidad para ser armado con bombas/cohetes, se dispondría de depósito «autosellante» y más grosor de revestimiento para mejorar el picado. Esto suponía un aumento de unos 300 kilos a la ya cargada célula.
Jiro Horikoshi hizo indicar que todo ello no podría conseguirse sin un aumento considerable de potencia, proponiendo un cambio de motor por el entones en desarrollo Kinsei 62 de 1.560 CV. La marina se negó en redondo, esto supondría retrasar la entrada en servicio del que sería la 52c unos tres meses. Así, a principios de septiembre del 44 volaba la nueva versión, la cual demostraba sufrir una disminución de la capacidad de torsión del ala y en consecuencia no se pudo llegar a la velocidad de picado solicitada, es más, se tuvo que reducir para evitar que las alas se desprendiesen en vuelo. Pero en un suma y sigue las pruebas demostraron que el motor Sakae 21 estaba agotado. No obstante se tomó la decisión de introducirlo en la cadena de producción y, cosa curiosa, sin los depósitos «autosellante», pues la industria auxiliar no había podido completar el desarrollo.
La esperanza de la marina se sustentaba en la evolución del Sakae 21 al cual se le incorporaría un sistema de inyección agua/metanol, pasando a denominarse Sakae 31. La realidad fue muy cruda para el mando japonés, a esta altura la industria daba muestras de su atraso tecnológico y capacidad de desarrollo en un esfuerzo sostenido de guerra. Las pruebas del Sakae 31 fueron un fiasco lleno de problemas y el motor nunca pudo desarrollar la potencia requerida. Esto terminaría con la defunción del modelo 52c[3], del cual solo se construyeron 93 unidades. Entraría en combate en noviembre del 44.
Llegada a esta situación de desesperación y viéndose que la guerra terminaría en desastre, el sistema burocrático japonés autorizó a Mitsubishi a integrar el Kinsei 62 en la célula del Zero. El nuevo modelo perdería las ametralladoras de capó, el diámetro del nuevo motor y el aumento de peso estimaron el sacrificio. Los depósitos «autosellantes», que no llegaban se sustituirán por sistemas automáticos de extinción, además se aumentaría la capacidad de combustible, pues se pretendía tener aptitud de sostenerse durante 30 minutos a potencia de combate.
El prototipo del A6M8c voló a finales de abril del 45, le seguiría un periodo de pruebas para eliminar defectos y mejorar elementos[4]. Demostró tener una envolvente de vuelo extraordinaria, a 6.000 metros alcanzaba los 571 km/h a la que podía subir en 6 minutos y 50 segundos desde “frenos fuera”. Seguía manteniendo sus cualidades en vuelo lento, pero ahora además las demostraba a alta velocidad, disponía de blindaje en cabina, sistema automático de extinción y se dotaba de dos cañones y dos ametralladoras de 13,2 mm. Su peso había subido a los 3.148 kilos. Para los pilotos que lo volaron, era la repuesta definitiva a la “gran manta azul”, si bien algo más lento, podía medirse y en manos de buenos tripulantes volvería a tomar el dominio de los cielos.
Se encargó una serie de 6.000 aparatos, era mayo del 45 cuando el A6M7[5] (su antecesor en la línea de montaje) comenzaba a salir de la cadena de producción, para el A6M8c ya no habría tiempo.
En 1945 el Zero seguía siendo un caza extraordinario a pesar de sus faltas y defectos, siempre y cuando estuviese en manos de un piloto experto. A esta historia le falta otro componente para que se pueda entender cómo con este avión los japoneses fueron borrados del cielo como “tiro al pavo de las marianas”.
La metodología de enseñanza de pilotos era bastante larga, dando como resultado pilotos de portaaviones soberbiamente adiestrados. Antes del comienzo de la guerra, en el 41, la marina japonesa tenía un plantel de más de 3.000 pilotos, de los cuales la mitad con capacidad para operar en portaaviones. Con una media de 800 horas de vuelo había expertos que llegaban a las 2.500. Al comienzo de la guerra a través de su Programa de Adiestramiento de Alistados en la Reserva Aérea se hizo un gran llamamiento para la instrucción, pero estos pilotos no estarían listos hasta el 43, y cuando egresaron de las unidades de adiestramiento estaban faltos de horas y experiencia, para finales del 44 la media de horas estaba por debajo de las 400 y durante el 45 fue bajando más y más, los pilotos de caza apenas podían sumar 150 horas antes de entrar en combate.
El ocaso del Japón era la manifestación del declive del Zero pilotados por pilotos mal adiestrados y un puñado de ases y expertos.
Viene de Auge y caída del imperio japonés en la IIGM. A6M Zero el catalizador (VII)
[1] Tipo 3. Corresponde a una copia de la Browning .50.
[2] Con lo que se pretendía aprovechar su alcance de 1.000 metros.
[3] El A6M5 Tipo 52c con motor Sakae 31 debería denominarse A6M6 Tipo 53c. Solo se construyó una unidad.
[4] En esta época la industria auxiliar japonesa ya mostraba su agotamiento y la calidad de materiales y acabados dejaba mucho que desear.
[5] Versión de cazabombardero.
Muchas veces he leído que la guerra en el Pacífico se ganó en gran medida por ahogamiento de Japón por parte de los submarinos aliados. Pero no parece que tuvieran problemas de materias primas para producir aviones, sino problemas de capacidad de producción.
Fue una suma. Su planificación industrial, sobre todo en la de componentes era prácticamente artesanal. Así que a la cada vez más acuciante falta de ciertas materias, su industria pesada se paralizaba en la fase final por falta de semiproductos que tenían que entregar estos talleres atresnales. Hubo momentos en la producción del Zero y de otros aparatos que las células se acumulaban y los motores no llegaban.