Aunque la aparición bajo los focos, de forma más o menos periódica, de un innovador, lleve a pensar que el desarrollo de un arma o de una tecnología nuevas es fruto del pensamiento individual de uno solo, la realidad, tanto en el caso del portaaviones como en otros muchos, es que los grandes avances suelen ser fruto del trabajo en grupo de diversos entusiastas, como sucedió, por ejemplo, con el Landship Committee, de corta vida, en el caso del carro de combate. Estos grupos de especialistas, cuya función hubiera sido explorar nuevas ideas, desarrollarlas, probarlas y expandirlas por toda la Marina, en el caso británico no existieron, fundamentalmente por dos motivos.
Sir Murray Sueter, que llegó a ser contralmirante y miembro del parlamento, fue uno de los impulsores de la aeronaval y por algunas de sus obras de entreguerras, muy críticas, fue considerado prácticamente un traidor por la Royal Navy. Que fuera mienbro de la Anglo-German Fellowship y viajara a la concentración nazi de Núremberg en 1936 no ayudó.
El primero tuvo que ver con la propia idiosincrasia de la Royal Navy. Esta siempre había desconfiado de los ejércitos privados, de los ejércitos dentro de otros ejércitos, y la independencia adquirida por la Fleet Air Arm durante la primera guerra mundial llevó a su rápida disolución al acabar la contienda. La idea no era, en absoluto, acabar con el arma aérea, sino integrar plenamente a su personal dentro de la flota. Es decir, que esta, en vez de tener su propia organización, administración, reclutamiento, etc., dependería enteramente de los servicios de la flota, con la que debía ser un solo cuerpo, independientemente de las diferencias entre el servicio aéreo y el puramente naval.
Así, algunas “costumbres”, como la informalidad en el uniforme, quedaron abolidas, y se hizo todo lo posible para que los aviadores de la Marina, que en los últimos años habían empezado a interesarse en cuestiones tan poco “navales” como el bombardeo estratégico y la defensa aérea de las islas, volvieran a centrarse en la que debían de ser sus misiones primordiales: el apoyo a la flota de guerra y la protección de las rutas comerciales. Más aún, dentro de esta dinámica de integración total los oficiales con conocimiento del arma aérea tuvieron que servir como oficiales navales normales, sirviendo en buques y bases que nada tenían que ver con su especialidad. Esta situación, por cierto, llevó a otro interesante debate. ¿Quién debía comandar un portaaviones? ¿Un marino con experiencia naval suficiente como para hacer navegar buques tan difíciles o un aviador que supiera como operaba su arma principal? Los británicos optaron por la primera opción, aunque no solo fue por el factor de integración plena que hemos venido explicando, sino también porque, en un momento dado, se quedaron sin oficiales de aviación con rango suficiente.
Supermarine Spitfire, el mejor caza de la RAF en 1939
Esto nos lleva directamente al segundo motivo: la fundación de la RAF en 1918 privó a la Marina de gran parte de sus mejores pilotos, que se trasladaron a esta fuerza, lo que abrió una brecha en capacidad formativa, experiencia y escalafón, que iba a tardar veinte años en cerrarse. Este proceso, de hecho, no iba a comenzar hasta 1921 con la refundación de la Fleet Air Arm. El problema del escalafón fue fundamental. Al desaparecer casi todos los oficiales de la rama aérea, los mandos superiores quedaron copados por los que provenían del arma puramente naval (nos hemos referido a ello al analizar quiénes gobernaban los portaaviones). Así, mientras que la US Navy llegó a tener un vicealmirante, tres contralmirantes, dos capitanes de navío y treinta y seis de fragata provenientes del arma aérea, los británicos solo tenían un contralmirante y un puñado de capitanes de menor rango.
Fairey Swordfish. La comparación con el avión anterior es interesante.
Por si los dos motivos indicados no fueran problema suficiente, el problema vino exacerbado porque, en realidad, la Royal Navy no tuvo el control total de su arma aérea, pues tuvo que repartírselo con el Ministerio del Aire en lo que fue conocido como sistema de “control dual” de la misma. En virtud del mismo, factores primordiales como el reclutamiento y entrenamiento de los pilotos, o el diseño de los aviones, quedaron bajo el control del ministerio, y en consecuencia de la RAF, que, en virtud de las dudas estratégicas enumeradas en una entrada anterior, tuvo tendencia a servir primero sus propias necesidades y luego las de la flota. Con este sistema, en 1939 la Royal Navy ya había conseguido salvar la brecha y tenía excelentes pilotos, aunque como se imaginará el lector, no ayudó a mitigar la paranoia integradora que hemos indicado al principio de esta entrada. Pero el mismo también tuvo otras consecuencias, muy visibles, que demuestran el atraso que provocó en otros campos. Así, por ejemplo, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial la fuerza aérea disponía de aparatos tan extraordinarios como el Spitfire o el Hurricane, mientras que los portaaviones seguían dependiendo del biplano Swordfish para sus misiones de ataque.